2018年国家新能源汽车补贴政策从2月12日开始调整，2月12日到6月11日期间为过渡期。 这期间新能源乘用车按照2017补贴政策的0.7倍进行补贴，而从2018年6月12日起，过渡期结束，新能源汽车补贴标准正式按照2018年标准实行，此次政策调整对新能源行业带来了不小震动。
　　新政的补贴退坡，对动力电池行业的发展布局造成了直接影响，动力电池企业呈现冰火两重天。据央视财经报道，位于河北邯郸的银隆新能源动力电池生产车间，部分机器设备都被包裹起来，生产线利用率低，开工率20%到30%，被列入准淘汰名单。6月底，曾经排名行业前三名的深圳沃特玛电池公司发出通知，称由于订单不足，资金困难等原因放假半年。而另一面，有些企业不但没有减产反而供不应求，不断扩充产能。据报道，天津力神电池股份有限公司每个月订单量约4000辆至4500辆，实际产能只能满足这1/2的需求量；合肥国轩高科动力能源有限公司在合肥、南京、唐山、青岛、昆山和庐江的生产任务均处于饱和状态；初露头角的业界黑马塔菲尔新能源科技，计划在南京投资80亿，拟建成6GWh的锂离子动力电池研发和生产基地，同时还在湖南、湖北、山东等地布局产能。
　　行业研究机构中国电动汽车百人会认为，动力电池企业冰火两重天的原因在于高端不足，低端过剩，结构性产能过剩凸显。近两年国家补贴政策一年一次调整，加快了动力电池技术更新迭代速度，让不少现有产能变成了落后产能，造成一些落后产能库存推高。
　

　　近两年，能量密度成为电池企业竞争的高地，也是行业政策最重要的评价标准，电池企业也随着政策的变更，投入大量研发精力。据中国汽车动力电池创新促进联盟秘书长许艳华介绍：“当初是磷酸铁锂电池起步，然后从前年开始，我们三元锂电池需求量逐渐上升，当时能量密度可能就是在100Wh/kg左右，现在三元锂电池可能到200Wh/kg以上、甚至达到220Wh/Kg，明年可能260Wh/kg，已经有的产能，能改造的改造，不能改造的被淘汰。”
　　据悉，目前在实验阶段电池的能量密度已经突破300Wh/kg。虽然这个成绩让企业发展看到了希望，但是作为技术出身的合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究院副院长张宏立，对全行业热衷于追求高能量密度也有一丝担忧：“在技术上面，如果片面追求能量密度的话，那在电池的设计上，就会做了很多走极限的设计，对电池制造过程中的异物控制和内短路控制都会带来很大挑战，从而对安全也造成很大的隐患。尽管行业内已经实现技术突破来解决安全问题，但这无疑会增加电池的成本。”
　　　　近两年政策调整的节奏太快，使得电池和整车的可靠性和稳定性测试周期不足。江苏塔菲尔新能源科技股份有限公司研发总监姜斌向笔者表示：“正常情况下，从汽车产业链来讲，要研发一款产品其实需要36个月到48个月的，但是目前补贴政策一年一个调整，也导致很多的产品还不够成熟就直接被推向了市场。”
　　从2018年颁发的新能源汽车补贴政策可以看出，对新能源汽车的动力电池系统能量密度提出了更高的要求，意在鼓励高续航车型发展，300公里以上续航提供更多补贴，300公里以下补贴大幅减少，150公里以下续航的车型则一分钱补贴都没有。
　　据中汽协公布的最新数据显示，6月份纯电动乘用车销量为5.2万辆，较5月有较大回落，销量减少约1.8万辆。其中，A00级纯电动车销量相比5月就锐减了60％以上。根据乘联会公布的数据显示，在单品排行榜中，以北汽EC180、知豆D2为首的低续航里程电动车应声落榜，续航里程偏短的其它电动车型也遭遇了销量“滑铁卢”。
　　按照新版补贴标准进行测算，纯电动乘用车国补最高额度由2015年5.5万降低为4.84万，插电式混合动力乘用车由3万降低为2.4万，新能源客车由50万降低为30万。又由于地方财政单车补贴额不超过中央财政的50%，综合下来，2017年新能源乘用车的政府补贴最高将减少约4.4万元。而在新能源客车方面，对比2015年的补贴额度，新版补贴额度退坡已经超过50%。
　　在央视财经报道中，我们看到天津力神电池股份公司多条生产线都在满负荷运转，尽管他们的电池销量不错，但依然难以应对来自上下游的成本压力，该公司常务执行副总裁王念举表示：“特别是从2016年底开始，一直到今年上半年，应该说正极材料涨了将近一倍，随着补贴的下降，基本上终端客户（车企），把他们的压力都传递到我们电池企业。电池的价格应该说降了百分之五六十。”
　　国家财政补贴进一步下降，导致下游整车企业成本压力上传，电池行业整体利润空间受到挤压。补贴退坡后的新能源汽车将难以维持现有的销售价格。如果不让补贴政策因素影响消费者对新能源汽车的接受程度，那么，降低成本将成为新能源汽车企业唯一的选择。对此，很多业内人士表示，新能源汽车发展瓶颈在动力电池上，由于动力电池的价格居高不下，国家才对新能源汽车进行补贴，对车厂采购动力电池成本补差。既然现在补贴退坡，那么动力电池企业应该想办法把电池成本降下来。
　　　对于这种观点，动力电池企业颇感委屈。如果整车企业将压力完全传导给动力电池企业，这对动力电池企业很不公平。整车厂要求电池厂家降低价格；而上游钴等原材料价格持续上涨，才导致电池生产成本增加，电池企业利润已经被严重压缩。
　　事实上，动力电池企业降成本的压力确实很大。生产电池的四大材料占近80％的成本，从2015下半年到2016年，包括电池正极材料、电解液、铜箔等原材料的价格相继猛涨，让动力电池成本降低非常困难。与此同时，电池企业面对困境，通过提高产量、扩大规模效应、提升电池良品率与一致性、增大电芯尺寸、电池结构件轻量化、降低BMS等设计成本、提升自动化效率、梯次利用、模块化设计、纵向一体化等途径来降低电池的成本。
　　关心行业发展的专家表示，补贴退坡的压力需要整个产业链来共同承担，产业的上下游应该通过技术研发、深度协作等措施来消解压力，共渡难关。