国家企业信用信息公示系统信息显示，慧摩商务咨询（上海）有限公司（下称“慧摩”） 于5月22日在上海自由贸易试验区注册成立，该公司为Waymo LLC 100%持股，后者为谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶公司，这意味着谷歌自动驾驶公司真的进入中国了。目前在中国市场有众多自动驾驶公司，从互联网公司到传统汽车巨头，从创业公司到老牌企业，为什么谷歌Waymo 还要入华？

谷歌自动驾驶为何此时入华

5月22日，由Waymo LLC 100%持股的慧摩商务咨询（上海）有限公司（下称“慧摩”）在上海自由贸易试验区注册。这个信息起初并没引来太多关注，直到传言谷歌云、谷歌搜索或将入华。

信息显示，慧摩的注册资本为350万元人民币，法定代表人及董事长由Waymo的总法律顾问Kevin Bradley Vosen担任，董事John Krafcik和Gerard Dwyer以及监事Franziska Frymann也都在慧摩担任重要岗位，分别为CEO、CFO和业务总监。

7 月 25 日，在美团的无人配送开放平台发布会上，Waymo 中国区负责人王敏透露Waymo将在中国设立办公室，只是还没确定地点。

不管办公地点选在哪里，完成注册并任命了中国区负责人的Waymo，进入中国市场已是确凿。Waymo是目前全球公认的技术最牛的自动驾驶汽车公司，为Alphabet公司（Google母公司）旗下的子公司，从2009年开始自动驾驶汽车研发，2017年11月，该公司宣布开始在驾驶座上不配置安全驾驶员的情况下测试自动驾驶汽车；2018年7月，宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里。摩根斯坦利给Waymo目前的估值超过1700亿美元，其中自动驾驶出租车估值800亿美元，物流运输估值900亿美元，软件授权许可估值70亿美元。

作为全球技术最领先的自动驾驶汽车公司，它完全可以在美国把技术做到成熟后，再到全球其他市场进行复制，为什么要在此时来到中国？

驭势科技公司创始人兼CEO吴甘沙在接受《中国电子报》记者采访时表示，谷歌的Waymo现在最牛，但也解决不了中国的复杂交通状况，而且因为数据出境的限制，必须在本地解决，Waymo应该也意识到在美国开发一个放之四海而皆准的无人驾驶系统是不可能的。

中国目前路况的复杂度与人口密度是欧美无法比拟的，随之来来的是无人驾驶系统感知和决策的难度。谷歌Waymo要适应这样的场景必须在本地进行研发。

中国无人驾驶“智商尚可，体格不强”

Waymo进入中国，必将加速中国自动驾驶领域人才的争夺，也将加速中美两个市场代表公司之间的竞争。目前中国自动驾驶公司与Waymo之间的差异主要在哪里？

一位不愿意透露姓名的车企研究院副院长向《中国电子报》透露，谷歌在评价无人驾驶的核心量化指标——技术的测试里程上是全行业最多的，目前已经完成了700万英里的实际里程测试以及10亿英里的仿真测试里程，积累超过百万个算法和场景，其技术能力、算法的可靠性、智能化的程度比中国企业至少要先进15年以上。谈及中国在自动驾驶领域与国外的整体差异，他表示，中国基础科学比较薄弱，工程师在算法和半导体功耗上的差距也比较大，同时，整车架构中国自主品牌比较落后，能否支撑无人驾驶技术是一个系统性的问题。

京东X事业部自动驾驶中心总经理杨晶在接受《中国电子报》记者采访时表示，随着以百度Apollo开放式平台为代表的人工智能和自动驾驶企业在业界的深入推广和快速迭代，国内外在自动驾驶技术领域的差异性已经呈现逐步弥合的趋势。但是必须清醒地认识到，与谷歌Waymo 800万公里的实验里程相比，国内在自动驾驶数据采集和实车试验等方面还存在不小的差距。在以云计算和深度学习为代表的现代技术条件下，数据量的缺乏对于技术的更新迭代和快速拓展具有不可估量的影响。不过，随着国内各大主要城市逐步建立无人驾驶测试场并发放无人驾驶路测牌照，深信国内自动驾驶积累实验里程并非难事。

吴甘沙表示，中国公司的最高水平体现在算法层面（比喻为智商），与Waymo没有太大的差距，差的是产品的可量产能力（比喻为体格）和数据的积累（比喻为学问），缩短这些差距可能需要至少3年。目前自动驾驶领域的难题之一是落地 量产，解决弱人工智能对开放动态环境的适应能力和小概率的安全隐患。

在落地 量产方面，目前Waymo有四个目标领域，包括打车服务、物流运输、私人车辆和公共交通。对于无人驾驶出租车服务，Waymo公司宣布将购买6.2万辆克莱斯勒Pacifica插电式混合动力面包车和2万辆捷豹I-Pace全电动SUV，在菲尼克斯、山景城、旧金山、底特律和亚特兰大等试点城市推出服务。无人驾驶卡车服务方面，Waymo目前已经给彼得比尔特（Peterbilt）8级半卡车装备了自动驾驶硬件和软件，这些车辆目前正在给Alphabet位于亚特兰大的设施运送设备。Waymo同时与本田公司进行合作谈判，希望共同从头开始开发一款自动驾驶货车。在自动驾驶软硬件授权方面，今年5月，Waymo宣布正与菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler）就开发在经销商出售的无人驾驶汽车进行洽谈，并称与全球汽车行业“50%以上”的玩家进行谈判。目前Waymo在美国的25个城市对其车辆进行了测试，该公司有600多辆汽车在路上行驶，它们要么在收集数据，要么在为早期乘客提供乘车服务。

而中国自动驾驶的领头羊是百度，百度今年7月4日宣布第100辆量产版本的自动驾驶小巴“阿波龙”正式下线，与此同时，软银的SB Drive已明确下了订单，中国的自动驾驶小巴将会进入日本市场。百度同时发布了Apollo3.0版本，此举意味着园区等特定封闭空间的自动驾驶系统进入量产状态。百度还宣布与比亚迪达成更深度一步的合作，比亚迪的电动车将成为百度Apollo的认证车辆开发平台。开发者只需要3天时间，就可以在一辆由车企和百度联合认证过的电动汽车上开发自动驾驶系统。与此同时，百度Apollo的全套软件，将与比亚迪车上341项传感器、66项控制权全面打通。

无人物流车是又一个可以快速落地的自动驾驶应用场景，同样是一个竞争激烈市场，这也是为什么Waymo中国的王敏会给美团无人驾驶平台站台的原因。Waymo希望与中国的电商合作输出其自动驾驶技术，而中国的电商们也在抢滩这个市场，包括京东、阿里菜鸟都在积极地研发物流无人车和无人机等。京东的无人配送车在今年618上路，目前京东在北京、上海、天津、广州等20多个国内城市和泰国曼谷、印尼雅加达开始了布局，共投放100多台配送机器人，并计划明年投入上万台。

合力解决核心难题才能发展产业

一切才刚刚开始，在通往真正无人驾驶L4/L5道路上，还有很多的难题需要突破。

吴甘沙表示，除了量产 落地，自动驾驶领域的另一个挑战是解决弱人工智能对开放动态环境的适应能力和小概率的安全隐患。

杨晶表示，目前自动驾驶领域竞争的主要焦点集中在稳定可靠的环境感知和高效合理的任务决策，两者的核心在于人工智能和机器学习等领域技术的不断创新和突破。在城区道路或者高速公路场景下，如何合理的感知车-路、车-车，以及车-人关系，成为制约自动驾驶技术走向成熟的主要瓶颈。

从谷歌Waymo、特斯拉和Uber等公司的无人驾驶技术发展历程来看，依靠单一的视觉或者雷达传感器，很难全面监测与跟踪道路上各类目标的状态变化，业界基本达成一致的观点是，必须利用多传感器融合的技术来提高环境感知的正确性和可靠性。“虽然随着V2X技术和5G技术的大范围推广应用，可以部分地解决车载传感器感知能力的不足，但是随之而来的并发通信带宽和通信容错率等问题，又会给自动驾驶领域提出新的挑战。目前流行的自动驾驶任务决策系统一般采用基于规则的方法，其缺点是灵活性较差，很难适用于相对复杂的道路场景，最近学界提出基于端-端的深度强化学习方法，通过学习人类驾驶员的经验，不断提高自动驾驶任务决策的准确性和环境适应能力，不失为一种有效的尝试，但距离真正的L5级无人驾驶，还需要不断探索新的路线。”杨晶表示。

上述车企研究院副院长也表示，目前自动驾驶领域面临四大核心挑战：一是传感器能力有限，无法匹配无人驾驶L4L5级别的要求，这其中有材料的问题也有工艺的问题；二是需要更低功耗、更强大算力的半导体芯片来跑无人驾驶的软件，目前的芯片无法满足，不能拿整车20%的电力去跑无人驾驶的软件和算法；三是高精地图和融合算法依然有很多挑战；四是无人驾驶的法规和对安全的考量过于缺少。