今年2月2日，国航CA1918航班机组在四川绵阳机场32号跑道方向上空发现一架发光飞行器，疑似无人机，机场方面经2个多小时排查、确定该区域净空无障碍物后，才恢复正常起降，当天进港的3个航班备降成都、重庆，出港的5个航班延误。2月3日，深圳机场有3个航班机组同时报告，在起飞/落地过程中发现不明升空物，威胁飞行安全。2月5日，昆明长水机场发生2起无人机闯入机场净空保护区事件，无人机直接飞入了长水机场的跑道区域。而在2日、3日两天内，长水机场竟发生4起无人机非法飞行事件。

无人机自从崛起以来，“黑飞”俩字似乎就一直常伴左右，几乎成为了无人机发展挥之不去的阴影，而且随着无人机的发展，黑飞问题越来越严重，已经成为全球普遍性的问题。而在中国，根据民航局发布的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂时规定》，操作的无人机飞出视距超过距离500米或高度120米，或重量大于7公斤以上的无人机，就必须先取得驾照的标准来看。目前中国的有证飞手加起来不到一万人，50%以上的无人机处于黑飞状态。甚至网上开始有不少“黑飞”将会毁掉无人机行业的说法出现。无人机黑飞问题如此严重，那么治理“黑飞”问题就迫在眉睫，但这并不仅仅是一个政府颁布几套法令便能功德圆满的事情，那究竟该如何治理呢？在谈治理之前，首先我们要弄明白的是什么是黑飞？

1究竟什么是无人机“黑飞”？

简单来说，违反相关法律法规使用飞行器的就都是黑飞。在中国，低空飞行活动必须依据《中华人民共和国民用航空法》《通用航空飞行管制条例》等法律规定，向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。

根据民航局的规定，目前民用无人机驾驶员管理共分为三类。第一类，重量小于等于7公斤的微型无人机，飞行范围在视距内半径500米、相对高度低于120米范围内的，无须证照管理；第二类，在视距内运行的空机重量大于7公斤的无人机、在隔离空域内超视距运行的所有无人机，以及在融合空域内运行的重量小于等于116公斤的无人机都须纳入行业管理；第三类，在融合空域运行的大于116公斤的无人机则必须全部纳入民航局管理。

申请非经营性通用航空活动登记，应当具备下列条件：

（一）有与所从事的非经营性通用航空活动相适应、符合保证飞行安全要求、具有国籍登记证和适航证的民用航空器；（二）有依法取得执照的航空人员；

（三）有可使用的机场、空域和地面保障的设施设备；（四）符合法律、行政法规规定的其他条件。

对于使用民航规章《一般运行和飞行规则》中规定的超轻型飞行器的，不要求其具有国籍登记证和适航证，航空人员也无执照要求。然而，除了这些相关法律法规所规定的，还有其他一些我们直接从道德层面进行判断的黑飞情况。

监管的不易与缺失

人们往往在问题出现之后对政府监管产生一些苛责，无人机“黑飞”问题也是如此。人们在探讨“黑飞”治理的问题之时，往往会将“黑飞”问题归咎于政府监管不力，所提出的解决办法也是各种呼吁政府加强监管，这从一定程度上来说是对政府过于苛责。

无人机行业，尤其是民用无人机行业是一个新近崛起的新兴行业，而新兴行业的发展通常都需要经历“野蛮生长”阶段，从个人到行业，到政府，大家都没有经历过这个全新行业的发展，所以根本没有经验可以学习和参考。更何况政策法规的制定本就是严肃而慎重的，这往往也导致政策法规往往有一定的滞后性，这是政策法规的天然属性，也是一个成熟的国家体制必备的，所以无人机“黑飞”现象频繁并不全是政府监管惹的祸。