如今，万物互联成为人们理想的境界，而天天和人类打交道的汽车首当其冲，成为人和物联网的主要物品，车联网成为新汽车的标配，汽车制造商也因此开始思考如何应对这一变革。

管理咨询公司毕马威会计师事务所（KPMG）合伙人，《你的互联汽车在说话：谁在听？》的作者加里?希尔伯格（Gary Silberg）指出， 现今的消费者更倾向于将汽车的价值跟其智能功能联系起来。

普通汽车在安装了 60 多种有线及无线连接之后，车载电脑便可以采集并处理这些来自传感器、GPS 设备、信息娱乐系统、移动设备以及互联网中的数据。他表示，所有这些装置都可以提升用户体验，体现个性化设计，让驾驶变得更简单、更安全，让驾驶过程充满乐趣，同时也更具效率。

用户体验对消费者是否购买产品来说很关键因素。市场分析公司 Parks Associates 的一项研究表明，家中可联网的美国车主中，接近三分之二 （64%） 的人希望自己的下一辆车也至少具备一项互联网功能。

智能手机催生出了新服务，淘汰了旧模式，车联网也在效仿其道。目前，保险公司已经 开始利用车内传感器中的数据，同投保人进行即付即用交易，保费依据车的性能来计算。2016年 7 月，大众也宣布同消费电子巨头 LG 达成合作伙伴关系，将车联网同智能家居结合起来。就目前的发展态势来看，无人驾驶也很快就能实现。

ARM 和 IBM 联合赞助、经济学人智库撰写的《2016 物联网商业指数》报告指出，汽车行业在发展物联网方面并不像许多其他行业一样迅速。该行业外部物联网指数（用以衡量物联网在产品与服务领域的应用）为 4.36，意味着普通汽车公司正从“研究”阶段过渡到“规划”阶段。该行业内部物联网指数（用以衡量物联网在内部运营与流程领域的应用）为 4.06，更接近“研究”阶段水平，而这两项指数均低于其他所有行业的均值。 （见图表）。

但这并不代表汽车行业的人对物联网发展缺乏信心。在接受调查的汽车公司高管中，有 72% 认为物联网已经产生了重大的影响，32 % 认为会发生在将来。接近一半的受访者（47%）表示他们的公司计划在未来三年里将物联网投资增加 11% 或者更多，这个比例比其他行业要高。其实，汽车人更愿意把目前的发展状况看作是一项挑战。

德尔福公司（Delphi AutomoTIve）给全球几大知名汽车公司提供电子零部件，他的的首席技术官杰夫?欧文斯 （Jeff Owens） 表示：“对汽车制造商来说，目前需要转变的是思维方式，需要在软件工程方面投入更多的时间和精力。”

他强调，为满足驾驶员喜好，把他们在生活中的智能体验拓展到汽车驾驶方面，研发重点就需要放在优化下列几处的用户界面上，如中控台（放置汽车音响的地方）；方向盘后面 的驾驶员仪表组；抬头显示（HUD）。

他还表示：“要给驾驶员配备操作便捷的菜单选项，图像也要更加醒目，让他们在不分心的前提下，迅速获取信息，不会因为操作复杂，产生烦躁情绪。在将信息整合到一处相对较小的位置时，还要保证驾驶员只关注行车和路况。

起亚汽车车联网与移动部门的董事经理亨利?贝泽 （Henry Bzeih） 指出：“发展物联网还意味着与传统领域以外的技术公司合作，我们知道仅凭一己之力是行不通的，在车联网的背后，有许多云技术的支持，这些技术提升了行车体验，我们必须与这些技术公司合作，以更加灵活的方式向驾驶员提供帮助。”

如何展开合作是汽车制造商的又一大难题：是采用像苹果和谷歌这样的公司所提供的成熟平台，在市场上推出客户所需要的功能，还是自主研发，与这些巨头竞争？前者无疑会丧失创新能力。汽车制造商其实倒不吝啬在这方面的投资。根据普华永道会计事务所统计，前 五大汽车制造商 2015 年的研发经费高达 460 亿美元。但是，车联网生态系统的最终发展 框架尚不明朗，汽车制造商也因此在这一道路上行走起来更加困难。

此外，还有数据安全及隐私等问题要考虑。在接受调查的汽车公司高管中，五分之一受访者表示安全及隐私问题是公司发展物联网技术的一大挑战。

其实这类问题一直存在，汽车买主也非常苦恼。英国交通研究所的首席科学家及科研负责人阿兰?史蒂文斯（ Alan Stevens）就曾写过一篇文章，刊登在《联线》杂志上，讲述的就是两名黑客在 2015 年通过互联网“入侵”一辆吉普 SUV。

他表示：“这对汽车行业和消费者来说都是很大的警示，现在的汽车行业弥散着一股类似军备竞赛的氛围，大家都意识到，互联汽车的内部安全防护性能可能没办法达到其它智能设备的水平。”很多物联网设备上的默认密码很容易被识别，现在投入使用的互联汽车也面临同样的安全隐患。

此外很多车载服务都需要通过手机联网（产生的流量费由车主本人承担），但在网络覆盖率低的地方，这就很成问题。所以汽车制造商就要将目光投向 3G，4G，以及未来的 5G之外的新型数据连接上，如 ITS 5G，他就可以实现同路边站点的短程通信，确保车辆始终处于联网状态。

此外，物联网转型还面临一个更大的挑战，互联特性不仅提升了驾驶员的驾车体验，还改变了车辆的使用权和使用方式。因为一旦互联车辆与在线服务结合，那么每家是否需要在配备一辆车，就需要重新考虑了。

Car2Go 是德国汽车制造商戴姆勒公司首创的汽车分享服务项目，现任首席执行官保罗?德隆 （Paul DeLong） 认为现在的汽车制造商需要把更多的心思放在使用汽车带来的经常性收入上，而非一次性购买汽车所产生的收入。

德隆先生表示，“Car2Go 模式体现了汽车行业可以通车联网有可能像之前的智能手机一样成为各类服务和商业模型的又一全新平台，汽车制造商也因此开始思考如何应对这一变革。

管理咨询公司毕马威会计师事务所（KPMG）合伙人，《你的互联汽车在说话：谁在听？》的作者加里?希尔伯格（Gary Silberg）指出， 现今的消费者更倾向于将汽车的价值跟其智能功能联系起来。

普通汽车在安装了 60 多种有线及无线连接之后，车载电脑便可以采集并处理这些来自传感器、GPS 设备、信息娱乐系统、移动设备以及互联网中的数据。他表示，所有这些装置都可以提升用户体验，体现个性化设计，让驾驶变得更简单、更安全，让驾驶过程充满乐趣，同时也更具效率。

用户体验对消费者是否购买产品来说很关键因素。市场分析公司 Parks Associates 的一项研究表明，家中可联网的美国车主中，接近三分之二 （64%） 的人希望自己的下一辆车也至少具备一项互联网功能。

智能手机催生出了新服务，淘汰了旧模式，车联网也在效仿其道。目前，保险公司已经 开始利用车内传感器中的数据，同投保人进行即付即用交易，保费依据车的性能来计算。2016年 7 月，大众也宣布同消费电子巨头 LG 达成合作伙伴关系，将车联网同智能家居结合起来。就目前的发展态势来看，无人驾驶也很快就能实现。

ARM 和 IBM 联合赞助、经济学人智库撰写的《2016 物联网商业指数》报告指出，汽车行业在发展物联网方面并不像许多其他行业一样迅速。该行业外部物联网指数（用以衡量物联网在产品与服务领域的应用）为 4.36，意味着普通汽车公司正从“研究”阶段过渡到“规划”阶段。该行业内部物联网指数（用以衡量物联网在内部运营与流程领域的应用）为 4.06，更接近“研究”阶段水平，而这两项指数均低于其他所有行业的均值。 （见图表）。

但这并不代表汽车行业的人对物联网发展缺乏信心。在接受调查的汽车公司高管中，有 72% 认为物联网已经产生了重大的影响，32 % 认为会发生在将来。接近一半的受访者（47%）表示他们的公司计划在未来三年里将物联网投资增加 11% 或者更多，这个比例比其他行业要高。

其实，汽车人更愿意把目前的发展状况看作是一项挑战。德尔福公司（Delphi AutomoTIve）给全球几大知名汽车公司提供电子零部件，他的的首席技术官杰夫?欧文斯 （Jeff Owens） 表示：“对汽车制造商来说，目前需要转变的是思维方式，需要在软件工程方面投入更多的时间和精力。”

他强调，为满足驾驶员喜好，把他们在生活中的智能体验拓展到汽车驾驶方面，研发重点就需要放在优化下列几处的用户界面上，如中控台（放置汽车音响的地方）；方向盘后面 的驾驶员仪表组；抬头显示（HUD）。

他还表示：“要给驾驶员配备操作便捷的菜单选项，图像也要更加醒目，让他们在不分心的前提下，迅速获取信息，不会因为操作复杂，产生烦躁情绪。在将信息整合到一处相对较小的位置时，还要保证驾驶员只关注行车和路况。

起亚汽车车联网与移动部门的董事经理亨利?贝泽 （Henry Bzeih） 指出：“发展物联网还意味着与传统领域以外的技术公司合作，我们知道仅凭一己之力是行不通的，在车联网的背后，有许多云技术的支持，这些技术提升了行车体验，我们必须与这些技术公司合作，以更加灵活的方式向驾驶员提供帮助。”

如何展开合作是汽车制造商的又一大难题：是采用像苹果和谷歌这样的公司所提供的成熟平台，在市场上推出客户所需要的功能，还是自主研发，与这些巨头竞争？前者无疑会丧失创新能力。汽车制造商其实倒不吝啬在这方面的投资。根据普华永道会计事务所统计，前 五大汽车制造商 2015 年的研发经费高达 460 亿美元。但是，车联网生态系统的最终发展 框架尚不明朗，汽车制造商也因此在这一道路上行走起来更加困难。

此外，还有数据安全及隐私等问题要考虑。在接受调查的汽车公司高管中，五分之一受访者表示安全及隐私问题是公司发展物联网技术的一大挑战。

其实这类问题一直存在，汽车买主也非常苦恼。英国交通研究所的首席科学家及科研负责人阿兰?史蒂文斯（ Alan Stevens）就曾写过一篇文章，刊登在《联线》杂志上，讲述的就是两名黑客在 2015 年通过互联网“入侵”一辆吉普 SUV。他表示：“这对汽车行业和消费者来说都是很大的警示，现在的汽车行业弥散着一股类似军备竞赛的氛围，大家都意识到，互联汽车的内部安全防护性能可能没办法达到其它智能设备的水平。”很多物联网设备上的默认密码很容易被识别，现在投入使用的互联汽车也面临同样的安全隐患。

此外很多车载服务都需要通过手机联网（产生的流量费由车主本人承担），但在网络覆盖率低的地方，这就很成问题。所以汽车制造商就要将目光投向 3G，4G，以及未来的 5G之外的新型数据连接上，如 ITS 5G，他就可以实现同路边站点的短程通信，确保车辆始终处于联网状态。

此外，物联网转型还面临一个更大的挑战，互联特性不仅提升了驾驶员的驾车体验，还改变了车辆的使用权和使用方式。因为一旦互联车辆与在线服务结合，那么每家是否需要在配备一辆车，就需要重新考虑了。

Car2Go 是德国汽车制造商戴姆勒公司首创的汽车分享服务项目，现任首席执行官保罗?德隆 （Paul DeLong） 认为现在的汽车制造商需要把更多的心思放在使用汽车带来的经常性收入上，而非一次性购买汽车所产生的收入。

德隆先生表示，“Car2Go 模式体现了汽车行业可以通过不同的方式为不同的人群服务， 尤其是城市居民，戴姆勒现在就不单单是汽车公司了，因为我们有很多不同的业务种类。”

随着无人驾驶汽车渐趋成熟，汽车公司改变产品、内部运营模式、商业模式以及自我定 位 （比如戴姆勒） 的需求只会有增无减。之前认为理所当然的事情到那时都会显得格格不入。 物联网指数显示结果表明虽然不是每家汽车制造商都能实现转型，但许多汽车公司都渴望迎 来挑战，而且在积极投资。

过不同的方式为不同的人群服务， 尤其是城市居民，戴姆勒现在就不单单是汽车公司了，因为我们有很多不同的业务种类。”

随着无人驾驶汽车渐趋成熟，汽车公司改变产品、内部运营模式、商业模式以及自我定 位 （比如戴姆勒） 的需求只会有增无减。之前认为理所当然的事情到那时都会显得格格不入。 物联网指数显示结果表明虽然不是每家汽车制造商都能实现转型，但许多汽车公司都渴望迎 来挑战，而且在积极投资。

更多的车联网市场趋势，可以关注2018年12月6日，中国IOT大会，在汽车分论坛中，将会有最全面的汽车市场趋势分享，以及创新技术研讨。