在12月20日召开的《节能与新能源汽车技术路线图年度评估报告2018》发布会上，中国汽车工程学会副秘书长侯福深表示，按目前的发展进度，2020年燃料电池汽车的技术目标很有希望实现，推广规模也可能超额达成。
　　货车占8成，燃料电池车推广超千辆
　　2017年11月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图》（下称路线图），明确了中国燃料电池汽车的发展目标——2020年、2025年和2030年分别发展5000辆、5万辆和百万辆。

　　部分技术提前达标，燃料电池车发展目标或上调资料来源：《节能与新能源汽车技术路线图》
　　根据《节能与新能源汽车技术路线图年度评估报告2018》，2017年全国燃料电池商用车产量为1272辆。其中，燃料电池货车占比为78%，主要产自东风汽车和青年汽车；燃料电池客车占比为22%，主要产自上汽大通、宇通、青年和福田；燃料电池乘用车仅有一款上汽荣威950，主要用于租赁。

　　部分技术提前达标，燃料电池车发展目标或上调地方政府层面，为推动区域氢能和燃料电池产业发展，北京、河北、山东和佛山等地将发展氢能和燃料电池汽车作为重要战略支持产业；上海、苏州、武汉、如皋等地发布了专门规划，以支持氢能和燃料电池汽车产业发展。
　　企业层面，到目前为止，国内注册的燃料电池汽车相关企业超过200家，经营领域包括燃料电池电堆及关键材料和部件、燃料电池动力系统、燃料电池汽车和氢能基础设施等。
　　侯福深认为，以目前的发展进度看，2020年燃料电池汽车的应用规模可能超出5000辆的目标数量。“我们正在考虑，如果下一步修订，2020年和2025年的推广目标都可能要提升，到2030年，希望能实现百万量级的使用规模。”他说。
　　推广规模有望上调，重要条件之一是燃料电池汽车技术进步显着。
　　部分技术提前达标
　　《节能与新能源汽车技术路线图年度评估报告2018》指出，2017年以来，燃料电池动力系统和关键部件等技术领域取得标志性进展。
　　燃料电池电堆关键材料和部件方面，新开发的燃料电池催化剂成本降低了50%-80%；大面积超薄燃料电池金属双极板规模量产，综合性能达到国际领先水平；膜电极性能突破1W/cm，铂载量0.45mg/kW,寿命超过6000小时，膜电极功率密度达到路线图2020年目标水平。

　　部分技术提前达标，燃料电池车发展目标或上调来源：《节能与新能源汽车技术路线图年度评估报告2018》
　　燃料电池电堆方面，大功率型电堆峰值功率达到72kW，功率密度达到2.5kW/L,接近路线图2020年目标水平。氢能基础设施方面，突破了高压气瓶阀门/减压阀技术并装车使用，达到路线图2020年目标。

　　部分技术提前达标，燃料电池车发展目标或上调资料来源：《节能与新能源汽车技术路线图》
　　侯福深表示，国内燃料电池电堆、系统、整车和性能等都已经能满足正常使用需求，实现2020年燃料电池汽车技术目标的可能性非常大。
　　挑战仍大
　　虽然燃料电池汽车部分技术取得显着进展，但侯福深指出，氢燃料电池电堆和系统的寿命、氢瓶技术和供氢系统等和国际先进水平差距较大。
　　核心技术有差距：如国内氢燃料电池功率密度为2.0kW/L,国际先进技术水平为3.1kW/L；国内整车冷启动最低温度为-20℃，国外已经实现-30℃。
　　产业链相对薄弱，产能不足，部分关键部件缺失：国内燃料电池用催化剂、质子交换膜等关键材料的开发多处于实验室样品阶段；燃料电池电堆和系统产能不足；大容量氢气压缩机、空气压缩机等核心部件还没有成熟技术和产品。
　　供氢加氢难，氢价高：虽然中国的低成本氢气来源丰富，但还未形成规模化燃料电池汽车用氢气供应体系，氢气运输和运营成本较高，用氢成本超过燃油，也未形成可持续发展的商业模式。同时，加氢站建设标准不完善，用地和建设审批主管部门不明确。
　　标准法规不完善，实验能力基础相对薄弱：氢气供给涉及的储氢、运氢系统安全要求和试验方法、加氢站建设和运营规范、车用氢气品质要求等有待完善。另外，从零部件、系统、整车到氢能4个层级的全方位测试评价能力还未建立。