很多人可能不知道，直到上世纪90年代以前，汽车安全气囊传感器都使用一种非常原始的方式来工作。其原理就好像一个试管，留点空气气泡在里面，当车子发生移动碰撞的时候，气泡挪到一端或另一端，就知道大概这个车子在往哪个方向做加速或减速，或者说有剧烈的碰撞。
　　1993年，ADI第一次把半导体微机械技术应用到了安全气囊传感器里，ADXL50也是第一款单芯片MEMS碰撞传感器。不说不知道，原来ADI在汽车安全应用领域已经深耕25年，而在24GHz和77/79GHz车载雷达领域也有15年的历史。
　　这些知识点，都是《电子工程专辑》小编在“欣‘芯’向荣　·　ADI深圳媒体新年聚会”会上学到的。ADI中国汽车电子事业部资深战略与业务发展经理陈晟（Edward）给到场的媒体朋友完整地介绍了ADI汽车电子产品线，并探讨了汽车行业的未来趋势。
　

　　ADI中国汽车电子事业部资深战略与业务发展经理陈晟（Edward）自动化、智能化、电气化的大势
　　对于汽车行业的大方向，陈晟认为：“不论是车厂、系统集成商还是半导体供应商，每个厂商的PPT都有一个共同的口号——更安全、更环保绿色、更智能。我们也不例外，对应这三个业界大方向的汽车带电子产品，一个是更安全、更智能的自动驾驶；第二是更智能化的汽车座舱系统；最后汽车的电气化会更环保、更绿色。”
　　总结一下，汽车行业最大的趋势就是“三化”——自动化、智能化、电气化。然而在“三化”背后，有一个非常重要的基础性工作容易被人忽略，就是这些技术以及方向的实现需要依靠大量高精度的传感和测量，然后把这些数据翻译或转译成一个计算机能够处理的信号。可能很多人觉得人工智能（AI）这类数字技术就能搞定自动驾驶，但懂行的都知道，数字技术再牛也需要好的信号源辅助。
　　汽车电气化浪潮掀起以来，平均一辆车内的半导体价值相较燃油汽车时代，增长了一倍，汽车电子成为近年半导体行业高速增长的功臣之一。“面对未来自动驾驶、电气化过程中那些不确定的挑战，需要半导体芯片提供相关的技术，配合着系统集成商的软件和方案，才能够解决。” 陈晟表示，“包括电池的容量、续航里程等问题。”
　　电动汽车最大阻碍：里程焦虑
　　说到电池和续航，陈晟用了一个词来精确地形容目前人们对待电动汽车的态度：焦虑。
　　这是现在中国非常喜欢讲两个字，升学焦虑、医疗焦虑、各种焦虑……但在汽车行业最大的焦虑就是里程焦虑。根据调查，当前90后买车的第一关注点已经不再是颜值，而依次是安全、成本和行驶里程。
　　里程问题，不仅仅只是电池效率、利用率的问题，还跟跟电机效率、车身重量有关系，车越轻，同样的能量驱动距离就可以更长。ADI一直在这些方面在做努力：更智能化、小型化、轻量化。
　　另外就是在解决能源/电能的储存，以及自动驾驶和电气化问题时，技术上都是紧密相连的。“自动驾驶和电气化是一对孪生兄弟，它们是最好的搭配。因为只有在电动汽车里，才能最好地实现很多电控方面的技术。” 陈晟表示，“而能源行业更是看好将电动汽车作为未来的移动储能设备，用电低谷期储电，用电高峰期可以放电卖钱。”
　　电池管理
　　在进入新能源汽车时代之前，每辆传统燃油车都需要一个铅酸电池，开启Start/Off功能之后，在红绿灯路口踩刹车停下来发动机会完全熄火，然后松开刹车会自动点火。这个看似简单，但是需要非常强大的铅酸电池管理，因为它需要反复做充放电动作，同时又要监控电池健康状态。
　　ADI在这个领域占据很大的市场，在收购锂电池管理专家Linear后，电池管理系统（BMS）业务更是得到补强。据介绍，ADI的锂电池管理已经有五代产品，目前在开发第六代。陈晟表示，“我们的强项在于，即使十年的使用过程，依旧能把精度控制在非常小的波动范围内，而且无论怎样复杂的工作环境都不影响。”
　　ADI是一家创新驱动的公司，BMS领域也不放过，两年前推出的无线BMS就被业内认为是一个创举。传统BMS需要大量连接线缆，特别在通信方面，这些线缆增加成本的同时，还降低了劳动生产率，同时对系统可靠性要求非常高。采用无线BMS后，首先减少线材能让整个发动机舱的布置非常干净，第二是能降低整车的重量，也变相增加了续航里程。提高了劳动生产率，降低市场系统复杂度，增加系统可靠性，这就是无线BMS方案带来的好处。
　

　　活动现场
　　座舱电子
　　ADI在汽车座舱电子方面主要关注于音、视频两个方向。其中一个主要产品线是数字音频信号处理器，据陈晟介绍，目前市面上绝大多数中高端豪华轿车的数字音响功放都采用ADI的DSP处理器。
　　音频DSP在新能源汽车上可以有很多有趣的应用，比如说电动汽车的最大问题是太安静，悄无声息的跟在你的背后，悄无声息的超过你，你却浑然不知，这是一个很大的安全隐患。因此，美国很多法规要求在纯电动汽车上必须有外放的喇叭，然后放出不同的声音来提醒路人。“一些用户还喜欢那种极致的体验，希望用比较少的钱，在新能源汽车上体验到法拉利或保时捷引擎的轰鸣声。我们的音频DSP都能做到。” 陈晟表示。
　　另外一个方向是音频总线，ADI提出一个概念：A2B（Automotive Audio Bus）。陈晟举了个例子来形容这个总线：“它本质就像高速公路的中心，上面连接了很多站点，车辆信息流可以随时上去，然后通过这条高速公路传到任何一个想传递的节点中去。但是这个高速公路只有一根线，所以它的流量非常大，用一根线把车辆所有相关硬件全部连接在一起，让他们互相之间可以任意地进行通信，这就是A2B的概念。”A2B的最大好处是减重、降低成本，同时能大大降低整个系统设计的复杂性。“工程师非常喜欢，爱得不得了。” 陈晟说到。
　　再来是C2B（Car Camera Bus），目前车舱智能化上，不管车外还是车内，摄像头的用量都非常大。C2B概念也和A2B类似，用一根普通的线把两个摄像头单元跟后面的处理器连在一起，达到降低成本的目标。
　　说到摄像头，就不得不说ToF, 这是从手机方面传过来的技术。手机已经进入刷脸时代，而过去这一两年，很多汽车也在往这个方向发展，以后就是刷脸进车了。未来在车内也会有更多需要刷脸的地方，比如购物或其他的一些需要刷脸验证的应用。除刷脸外，像手势识别、手势控制，还有驾驶员状态监控系统（Driver Monitoring System，DMS），都可以用ToF来实现。
　　传感器融合
　　摄像头虽然牛，然而任何一款传感器或雷达都无法凭一己之力搞定自动驾驶。因此未来在自动驾驶领域的关键词是——融合。每种技术都有优势和缺点，需要大家凑在一起取长补短，给自动驾驶车尽可能多的数据输入，让它能够准确判断，这就是融合的目的。
　　融合的主要对象除了摄像头，就是IMU（惯性导航单元，简称惯导）。为什么惯导很重要？因为在其它装置暂时失灵时，可用惯导来判断车到底在什么位置，而且未来惯导配合高精度分层地图，精确感知到位置后，就能从地图上找出具体位置。激光雷达（Lidar）、毫米波雷达以及超声波雷达（Ultrasound），都属于自动驾驶融合拼图的一部分，这些技术融合在一起，通过一个强大的处理单元才能实现未来自动驾驶的功能。